Carburants : qui s’enrichit vraiment sur la guerre en Iran ?

Rien n’est plus commode qu’une crise pour fuir ses responsabilités. Depuis le déclenchement de la guerre en Iran, le gouvernement a de facto abdiqué toute souveraineté sur la maîtrise des coûts énergétiques. Derrière un vernis de sagesse, il refuse de nommer les responsables, invoquant des circonstances géopolitiques sur lesquelles nous n’aurions aucune prise. La flambée spectaculaire des prix à la pompe est ravalée au rang de simple dommage collatéral des tensions dans le détroit d’Ormuz. Pourtant, des acteurs s’enrichissent sur le dos de la crise et, face à eux, l’État n’est pas désarmé. Il possède bien des leviers pour renverser le rapport de force au bénéfice des consommateurs.

Les « profiteurs » du choc d’Ormuz

Pour le ministre de l’Économie, Roland Lescure, « personne ne profite » du choc d’Ormuz. Le 24 mars 2026, il déclarait très sereinement à l’antenne de France Inter que « les marges des distributeurs n’avaient pas augmenté » et qu’elles avaient même « plutôt baissé ». Le 7 avril, la ministre de l’Énergie, Maud Bregeon, affirmait à nouveau sur le plateau de BFMTV que le gouvernement n’avait pas observé de « marges indues chez les distributeurs ». À peine six jours plus tard, le discours du gouvernement avait soudainement changé : le 13 avril, le Premier ministre sous-entendait non seulement que les distributeurs dégageaient des marges indues, mais qu’il était même prêt à les encadrer.

Comme à son habitude, l’exécutif se complait dans la contradiction pour entretenir la confusion. En réalité, les distributeurs, c’est-à-dire les stations-service, sont les premières victimes des pics d’inflation pétrolière[1]. Ce sont de simples intermédiaires qui n’ont que peu de prise sur la fixation du prix final : ils achètent le carburant à un prix fixé par un marché européen et, quand les tarifs explosent, la concurrence est si féroce qu’ils peuvent difficilement augmenter leurs marges.

Insister sur le rôle des distributeurs – dont la marge pèse peu dans le prix du litre d’essence –, revient à déplacer la focale sur le dernier maillon de la chaîne pour mieux occulter les véritables bénéficiaires : les raffineurs. Ce sont eux qui achètent le pétrole brut pour le transformer en produits finis (gazole, essence, kérosène). TotalEnergies, Shell, BP ou ExxonMobil… toutes ces compagnies vivent de la « marge de raffinage », c’est-à-dire de l’écart de cotation entre le pétrole brut qu’elles achètent et le produit fini qu’elles revendent sur le marché de gros (graphique 1).

Or, à chaque crise, les raffineurs profitent du désordre général pour augmenter le prix du produit fini beaucoup plus rapidement que le pétrole brut qu’ils achètent. Selon l’AIE (Agence internationale de l’énergie), l’écart de prix entre le brut et le gazole/diesel a doublé en Europe dès les premiers jours de l’intervention américaine en Iran.  

Les difficultés d’approvisionnement liées à la fermeture partielle du détroit d’Ormuz et la destruction de certaines raffineries n’expliquent pas, à elles seules, la rapidité fulgurante à laquelle les prix se sont envolés.

Si le trafic de pétrole transitant par le détroit d’Ormuz a considérablement chuté depuis le début du conflit, le risque d’une pénurie est encore lointain. Les pays consommateurs de pétrole disposent de réserves qui leur permettent de subvenir à leurs besoins pendant au moins 90 jours. Alors que 400 millions de barils de pétrole d’urgence ont déjà été libérés, il en reste encore plus de 7 milliards en stock. Les Européens, en particulier, sont bien lotis, puisque la moitié de cette réserve se trouve dans les économies avancées et la très grande majorité du pétrole qu’ils achètent ne transite pas par Ormuz. Aux premiers jours de la guerre, les risques de pénuries étaient donc réels, mais essentiellement prévisionnels.

Pourtant, dès l’annonce de l’opération américaine le 28 février, TotalEnergies a immédiatement saisi l’opportunité. Les premiers jours du conflit, la multinationale s’est précipitée pour acheter la totalité des cargaisons de pétrole disponibles aux Émirats arabes unis et à Oman, soit plus de 34 millions de barils, le double des acquisitions habituelles sur cette zone. Elle a ainsi raflé du brut en masse avant le décollage des tarifs, pour le revendre au prix fort. Grâce à des instruments financiers complexes, elle a également pris soin de se couvrir contre l’effondrement des cours susceptible de suivre la crise. TotalEnergies est manifestement rompue à cette pratique qu’elle avait déjà éprouvée en 2022 lors de la flambée des prix consécutive à l’invasion de l’Ukraine.

La stratégie des géants pétroliers repose sur la faible élasticité-prix de la demande. Le carburant étant un bien de première nécessité, les automobilistes ne peuvent s’en passer aisément. Les raffineurs ont donc eu tout le loisir de gonfler leurs prix sans risquer un effondrement immédiat de la consommation. C’est d’ailleurs dans les pays à fort pouvoir d’achat, là où les automobilistes ne modifient que marginalement leur comportement, qu’ils ont dégagé les marges les plus confortables (graphique 2). Un podium sur lequel la France figure en bonne place (graphique 3).

En vendant le carburant nettement plus cher qu’ils ne l’ont acheté dans les pays à fort pouvoir d’achat, les raffineurs ont fait exploser leurs marges et décuplé leurs bénéfices sous couvert de crise énergétique. Une étude commandée par Greenpeace estime ainsi que les superprofits moyens dans l’ensemble des 27 États membres de l’UE se sont élevés à 81,4 millions d’euros par jour rien qu’au cours des trois premières semaines du conflit, soit environ 1,7 milliard sur la période.

À ceux qui oseraient contester la réalité des bénéfices pétroliers exceptionnels en temps de crise, rappelons simplement que les superprofits engrangés par les compagnies énergétiques après l’invasion de l’Ukraine, d’abord niés au printemps 2022, ont été confirmés de manière incontestable quelques mois plus tard à la lecture de leurs rapports financiers (graphique 3).

Et, comme toujours, ce sont les consommateurs, en bout de chaîne, qui ont dû régler la facture.

Faut-il baisser les taxes ?

Un autre acteur est volontiers accusé de tirer profit du conflit pour gonfler ses recettes : l’État. Invité sur le plateau de BFMTV le 9 mars dernier, Jordan Bardella réclamait du « gouvernement de ne pas s’enrichir sur le dos d’une crise ». Il avait alors lancé un chiffre exhumé à chaque pic inflationniste : les taxes représenteraient près de 60 % du prix payé par l’automobiliste.

Cette rhétorique, omniprésente sur la scène médiatique, instille l’idée que l’État exploiterait la flambée des carburants pour décupler ses rentrées fiscales. Le ministère des Comptes publics a lui-même reconnu, début avril, un surplus de recettes fiscales de 270 millions d’euros pour le seul mois de mars. Pour autant, faut-il en déduire que l’État se fait de l’argent sur le dos des automobilistes ?

Pour comprendre la mécanique, il faut disséquer le ticket de caisse de la station-service (graphique 5). En 2025, sur un litre de gazole facturé 1,62 euro, 52 centimes couvraient l’achat du pétrole brut et 22 centimes assuraient sa distribution. Le reste correspondait à la fiscalité : 27 centimes de TVA (taxe sur la valeur ajoutée) et 61 centimes de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques).

Les prélèvements obligatoires représentaient donc bien 56 % du tarif final. Mais un point essentiel est systématiquement omis : le montant de la TICPE est fixe. Ce n’est pas un pourcentage. Contrairement aux idées reçues, cette taxe dépend des volumes consommés par les automobilistes, mais n’augmente pas quand les prix montent en station-service. Seule la TVA, proportionnelle au prix de vente, varie au gré des cours. C’est donc à elle, et à elle seule, que l’on doit ce surplus fiscal de 270 millions d’euros.

Surtout, s’indigner de ces rentrées supplémentaires revient à ne regarder qu’une face de la pièce, car l’inflation coûte aussi très cher aux finances publiques. L’État a déjà déboursé 70 millions d’euros pour les secteurs les plus touchés (transporteurs routiers, pêcheurs) et 60 millions pour soutenir les ménages précaires.

À cela s’ajoute une hausse non négligeable du poids de la dette. Le pic inflationniste du mois de mars a entraîné une augmentation mondiale des taux d’intérêts, qui s’est logiquement répercutée sur les taux de la dette française. Selon Bercy, la France a déjà versé 300 millions de plus que ce qui était prévu pour s’endetter.

Si la hausse des prix a bien fait entrer 270 millions d’euros supplémentaires dans les caisses publiques, l’État a dû débourser simultanément 430 millions pour pallier les conséquences de la crise. Le compte n’y est pas.

Dès lors, toutes les mesures qui proposent de réduire la fiscalité sur les carburants impliquent une coupe inévitable dans le Trésor public. La proposition du Rassemblement national de réduire la TICPE et de passer la TVA sur les carburants de 20 à 5,5 %, est séduisante mais elle risque de couter cher – un minimum de 10 milliards selon les estimations du ministère de l’Énergie.

Deuxième solution : la TICPE « flottante » – un mécanisme éprouvé par le gouvernement Jospin au début des années 2000. Il consiste à baisser la TICPE proportionnellement à la hausse de la TVA induite par l’augmentation du prix du baril. Résultat : les 270 millions de recettes fiscales supplémentaires sont rendus au consommateur sous la forme d’une baisse de cette TICPE.

Cette mesure, soutenue par une partie de la droite parlementaire, paraît tout ce qu’il y a de plus raisonnable. Mais à nouveau, elle risque de couper l’État d’une partie de ses recettes pour un résultat extrêmement décevant. Un rapport de la Cour des comptes publié en 2005 estime que l’application de la TICPE flottante entre 2000 et 2002 n’aurait permis de baisser les prix que de 2,19 centimes d’euros par litre, alors que, dans le même temps, l’État aurait perdu 2,7 milliards d’euros. Tout le monde en ressort donc perdant.

La baisse de la fiscalité sur les carburants revient ni plus ni moins à faire payer à l’État, déjà très endetté, un manque à gagner dont il n’est pas responsable. Pour faire simple : elle permet de calmer la colère sociale avec les deniers publics pour laisser les raffineurs augmenter librement leurs marges. Les solutions les plus viables consistent donc à toucher ceux qui « profitent » réellement de l’envolée des prix : les pétroliers. 

Se servir chez les « profiteurs de guerre »

Au début du mois d’avril, cinq pays européens (l’Allemagne, l’Autriche, l’Espagne, l’Italie et le Portugal) ont demandé à l’UE de taxer les superprofits des compagnies énergétiques pour financer des mesures de soutien aux consommateurs. Une initiative de bon sens à laquelle la France n’a pas voulu être associée.

En 2022, déjà, l’Union européenne avait tenté d’appliquer une taxe sur les bénéfices exceptionnels des entreprises pétrolières et gazières. Le taux de prélèvement retenu – 33 % – demeurait modéré au regard des précédents historiques. En 1980, les États-Unis avaient créé un impôt de près de 85 % sur les superprofits pétroliers ! (graphique 5)

Seulement voilà, le bilan de cette taxe s’est avéré particulièrement décevant. En France, la contribution n’a quasiment rien rapporté : alors que l’État s’attendait à percevoir 3 milliards d’euros, les recettes collectées ne se sont finalement élevées qu’à 69 millions d’euros, soit 40 fois moins.

La raison est très simple : une partie des superprofits ont été délocalisés dans des paradis fiscaux. Une étude de l’Observatoire international de la fiscalité montre que sur 1 euro de superprofit, 20 centimes sont orientés vers des pays à fiscalité réduite, tandis que les 80 centimes restants demeurent dans les pays producteurs. En fin de compte, aucun bénéfice n’est déclaré dans les pays de raffinage ou de consommation comme la France.

Pour y remédier, l’Observatoire propose de fonder la taxe sur les profits mondiaux des entreprises – par nature plus difficiles à manipuler – plutôt que sur les bénéfices prétendument réalisés sur le seul territoire national. Une fois centralisée, cette base fiscale pourrait ensuite faire l’objet d’une clé de répartition entre les différents États.

Si la taxation des superprofits pétroliers apparaît comme une nécessité, sa faisabilité soulève de légitimes réserves. L’instauration d’un impôt mondial exigerait un traité international d’une envergure inédite, conditionné à des années de négociations complexes, pour un aboutissement incertain…

Une autre option, plus réaliste sur le court terme, permettrait d’inverser le rapport de force en faveur du consommateur : bloquer les prix des carburants en obligeant les multinationales à absorber la différence sur leurs superprofits. C’est la proposition que défend La France insoumise.

Une loi existe déjà à cet effet – l’article L. 410-2 du Code de commerce – et a été utilisée par le passé. En 1990, alors que les prix des carburants s’étaient envolés dans le contexte de la guerre du Golfe, le gouvernement avait réglementé pendant 5 semaines les marges de distribution et le prix de vente au détail. Plus récemment encore, un prix maximum avait été fixé pour les masques et les gels hydroalcooliques en pleine crise du Covid.

La Grèce a d’ores et déjà mis en place une mesure similaire : le gouvernement a imposé, pour trois mois, un plafonnement de la marge des distributeurs à 12 centimes par litre au-dessus du prix de gros. La Croatie, de son côté, a opté pour un blocage des prix à 1,50 euro. Ces mesures ont le mérite de protéger le pouvoir d’achat, mais elles touchent les marges des distributeurs qui pèsent relativement peu dans le prix du litre d’essence. Pour s’attaquer au problème à la source, il faut cibler les raffineurs. L’exemple sud-coréen prouve la faisabilité d’un tel dispositif : Séoul a imposé un prix maximum auquel les raffineries ont le droit de vendre le carburant aux stations-service.

À court terme, c’est probablement la solution la moins couteuse et la plus simple à mettre en œuvre. Si le blocage des prix est provisoire et de très courte durée, le risque d’une pénurie est quasi nul. En particulier si la mesure est prise simultanément par d’autres pays. Les compagnies pétrolières disposent de stocks qui leur permettent de tenir plusieurs semaines. Dans l’immédiat, elles n’auraient aucun intérêt à réorienter leurs flux en urgence.

Le véritable danger serait, en revanche, que l’inflation s’installe dans la durée. Si l’État faisait le choix de pérenniser le gel des prix dans une telle situation, comme le suggère LFI, le calcul des compagnies serait vite fait : fermer les vannes vers la France pour exporter là où les marges sont meilleures. Le pays risquerait alors de subir une pénurie de carburant aux conséquences désastreuses pour son économie. Ce scénario, la Hongrie l’a déjà vécu en 2022, quand le blocage des tarifs à la pompe avait fini par paralyser l’approvisionnement.

Face à cette menace, La France insoumise propose d’instaurer un rapport de force avec les entreprises pétrolières via des mesures de réquisition, voire de nationalisation, des stocks de Total. Or, de telles mesures ne sont pas viables sur le long terme car elles font fi des réalités économiques. Si la hausse des cours du pétrole brut venait à s’inscrire dans la durée tandis que les prix à la pompe restaient bloqués, les raffineries se verraient contraintes de vendre à perte. Dans l’hypothèse d’une nationalisation ou d’une réquisition de ces installations, l’État devrait alors supporter ce déficit ; une charge qui, in fine, pèserait sur le contribuable.

La solution la plus raisonnable, à court terme, reste donc le blocage temporaire des prix au niveau d’avant-guerre pendant les premières semaines de crise, comme ce fut le cas en 1990 dans le contexte inflationniste de la Guerre du Golfe. À plus long terme, il faudra évidemment réfléchir aux moyens de taxer les profits indus des compagnies pétrolières – malgré les obstacles qui ne manqueront pas de se présenter.

Quoi qu’il en soit, il ne faut pas s’attendre à ce qu’une mesure magique nous tombe du ciel. Nous traversons une période sombre où les crises se succèdent à un rythme tel qu’elles ne laissent aucun temps de récupération. Le choc pétrolier d’Ormuz a succédé à la crise inflationniste de 2022 et risque incontestablement de déboucher sur une crise mondiale de plus grande ampleur. S’il est certain que nous en paierons le prix, nous devons en revanche nous assurer que nous le paierons tous. Il serait temps que les « profiteurs » de crise soient mis à contribution.

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[1] Soumis à une forte concurrence, les distributeurs augmentent bien davantage leurs marges en période de stabilité. Pendant la crise énergétique de 2022, leur rentabilité a parfois été déficitaire (jusqu’à -8,1 centimes par litre en octobre 2022) alors qu’au moment où les prix se sont stabilisés, elles ont au contraire dégagé des marges très confortables (jusqu’à 29 centimes par litre en avril 2023).